Yleinen

Nykyisen pääradan kehittäminen on aluetaloudelle selvästi tehokkaampi kuin suora ratalinjaus

Nykyisen pääradan kunnostaminen ja välityskyvyn parantaminen Helsingin ja Tampereen välillä on selvästi parempi vaihtoehto kuin rakentaa rinnalle uusi, suora junarata. Taloustutkimus selvitti, että valtaosa Helsingin ja Tampereen välisestä työmatkaliikenteestä suuntautuu näiden kaupunkien välille muodostuneen työmarkkina-alueen keskiosiin, tai keskiosissa kunnasta toiseen. Päästä päähän ulottuvien työmatkojen määrä on tähän nähden vähäinen.

Tampereelta Helsinkiin päin ja Helsingistä Tampereelle päin kulkevista matkustajista 64 prosenttia suuntaa näiden kaupunkien väliselle alueelle. Tämä tarkoittaa 30 710 matkaa. Päästä päähän, eli Helsingistä Tampereelle saakka matkaavien osuus on vain 36 prosenttia.

Matkustusvolyymit ovat huomattavia. Työmatkustaminen Järvenpäästä, Hyvinkäältä, Riihimäeltä, Janakkalasta, Hämeenlinnasta ja Akaasta Helsinkiin, Vantaalle ja Tampereelle on seitsemän kertaa yleisempää kuin Tampere-Helsinki-Vantaa -välinen pendelöinti. Tamperelaiset, helsinkiläiset ja vantaalaiset liikkuvat päivittäin välipaikkakunnille noin kaksi kertaa useammin kuin päätepaikkakunnille.

Ihmisten on päästävä kulkemaan junalla, mutta päärata on tukossa. Tällä hetkellä sen paremmin radan kunto kuin kapasiteettikaan ei vastaa kauko-, tavara- ja lähijunien tarpeita. Lisäksi eri nopeuksilla liikkuvat junat haittaavat toistensa kulkua. Rataosuuden nykyiset puitteet aiheuttavat myös junaliikenteen ruuhkia, ohitustarpeita ja häiriöherkkyyttä. Jatkuvat viivästykset ja junien myöhästymiset kertaantuvat koko Suomen rataverkolla. Vajaatehoinen rata aiheuttaa aluetaloudelle tuottavuustappiota yli 30 miljoonaa euroa vuodessa.

Pääradan korjaaminen kasvattaa aluetaloutta

Taloustutkimuksen tekemän selvityksen mukaan nykyisen pääradan Helsinki-Tampere -välin parantamisesta koituvat taloudelliset hyödyt ovat kolme kertaa suuremmat kuin suunnitteilla olevan suoran ratalinjan. Junien nopeus voidaan nostaa Helsinki-Tampere -välillä 250 kilometriin tunnissa. Tämä tarkoittaa 50 miljoonan euron talouskasvun mahdollisuutta vuodessa.

Korjaamistoimenpiteistä hyötyvät Helsingin ja Tampereen lisäksi kaikkien väliasemien kunnat, Akaa, Hämeenlinna, Janakkala ja Riihimäki sekä osin Hyvinkää ja Järvenpää. Näissä kaupungeissa ja kunnissa asuu yhteensä 219 000 ihmistä.

Suora ratalinja tarkoittaisi, että Helsingin ja Tampereen välillä junat ohittaisivat kaikki nykyiset väliasemat 300 kilometrin tuntivauhdilla ja vaikutusalueella asuvien ihmisten työmatkustaminen hidastuisi ja vaikeutuisi entisestään.

Suoran radan taloushyödyt olisivat vain 39 miljoonaa euroa vuodessa, ja nämä kohdistuisivat lähinnä pääkaupunkiseudulle ja Tampereelle. Uuden radan rakentamiskustannukset ovat yli kaksinkertaiset nykyisen pääradan korjaamiseen verrattuna. Uuden junaradan rakentaminen maksaisi arviolta 2,6 miljardia euroa vuodessa, kun pääradan korjaamisen arvioidaan kustantavan 1,1 miljardia euroa.

Lähijunaliikenne korostaa väliasemien entisestään suurta merkitystä

Tampere-Kerava -väli on Suomen toiseksi vilkkain rataosuus Kerava-Helsinki -välin jälkeen. Tällä yhteysvälillä tehtiin noin 4,5 miljoonaa kaukoliikenteen matkaa vuonna 2018. Kerava-Tampere -välillä tehdään lisäksi HSL:n arvion mukaan noin 4 miljoonaa matkaa vuodessa. Kaukojunien lisäksi pääradan kehittämistä tarvitaankin erityisesti lähiliikenteen tarpeisiin.

Työmatkustamiseen liittyvä lähijunaliikenne on selvästi suurempaa kuin kaukoliikenne. Siksi on erityisen tärkeää ymmärtää matkustusmäärien ero päivittäisten työmatkustajien ja pidempien vapaa-ajan matkamäärien välillä.

Lisätietoja:

Tutkimusjohtaja Pasi Holm, Taloustutkimus
050 374 7462
pasi.holm@taloustutkimus.fi

Faktaa Helsinki-Tampere -väliltä



OLIKO SISÄLLÖSTÄ APUA?

Kyllä 0 Ei 0 Kyllä 0 Ei 0

Kommentit on suljettu.